Виды страхования во внешнеэкономической деятельности. Основные виды страхования вэд

Изучив главу 25, студент будет:

знать

понятие «внешнеэкономическая деятельность», особенности и формы внешнеэкономических связей;
сущность и роль страхования внешнеэкономической деятельности;
основные факторы, определяющие риски внешнеэкономической деятельности;
основы международной классификации страхования;
виды страхования, наиболее востребованные в процессе осуществления внешнеэкономической деятельности;

уметь

характеризовать функции страхования внешнеэкономической деятельности;
приводить основные характеристики рисков, связанны с осуществлением внешнеэкономических связей;
определять целесообразность выбора конкретного метода страхования внешнеэкономических рисков;

иметь представление

О методах страхования рисков в процессе осуществления внешнеэкономической деятельности.

Страхование внешнеэкономической деятельности: понятие и функции

В современных условиях экономика каждой страны поневоле попадает в возрастающую зависимость от экономик других стран. Это проявляется в многообразии связей между странами. Сейчас отдельное государство практически не может существовать обособленно от других стран, не вступая с ними в разнообразные взаимосвязи. Экономические отношения между странами уже не ограничиваются внешней торговлей, они включают движение капитала между странами, валютные отношения, миграцию рабочей силы, научно-технический обмен.

Внешнеэкономическая деятельность (ВЭС) - одна из сфер экономической деятельности государства, предприятий, фирм, тесно связанная с внешней торговлей, экспортом и импортом товаров, иностранными кредитами и инвестициями, осуществлением совместных с другими странами проектов.

Внешнеэкономические связи представляют собой торговые, научно-технические, производственные и другие экономические связи стран с иностранными государствами. На основе внешнеэкономических связей осуществляется международное разделение труда, позволяющее добиться экономии общественного труда в процессе рационального производства и обмена его результатами между различными странами.

Экономически выгодным считается международный обмен товарами только в том случае, если благодаря ввозу товаров удается экономить на их производстве и получать прибыль.

В случае правильного формирования структуры экспорта и импорта международный обмен товарами может быть выгоден многим странам. Приоритетным во внешней торговле считается направление на развитие экспорта, так как покупку товаров по импорту можно осуществлять при наличии либо иностранной валюты, либо конкурентоспособного товара.

Для получения наибольшего экономического эффекта необходимо поставлять на экспорт наукоемкую продукцию, позволяющую получить максимальную валютную выручку на единицу затрат труда, а ввозить следует те товары, которые имеют наибольшие затраты труда на единицу вложенных средств.

В настоящее время к основным формам внешнеэкономических связей относятся следующие.

1. Торговля. Посредством этой формы осуществляется купля- продажа товаров широкого потребления: одежды, обуви, парфюмерии, галантереи, культтоваров, а также продовольственных товаров и сырья. Происходит также торговый обмен продукцией для промышленного потребления: узлы, детали, запчасти, прокат, подшипники, агрегаты и т.д. Возможна покупка товаров и оборудования для общественного потребления: городской транспорт, оборудование для больниц, поликлиник, санаториев, курортов, лекарства, устройства и оборудование для охраны окружающей среды. Осуществляется купля-продажа продукции интеллектуального труда: лицензии и ноу-хау, инжиниринговая продукция.
2. Совместное предпринимательство. Данная форма внешнеэкономических связей может быть реализована в промышленной сфере: на заводах, фабриках, предприятиях; в сельском хозяйстве, науке, образовании, медицине, транспорте, строительстве, кредитно- финансовой сфере, культуре и искусстве.
3. Оказание услуг. Большое распространение в международном бизнесе принадлежит посредническим, банковским, биржевым услугам, страхованию, туризму, международным перевозкам грузов. Быстро растет объем услуг, который оказывают компьютерные сети, имеющиеся в развитых странах мира.
4. Сотрудничество, содействие. Все большее распространение во внешнеэкономических связях получает научное, техническое, экономическое сотрудничество. Усиливаются и распространяются научный, культурный обмен и спортивные мероприятия 1 .

Страхование в настоящее время является наиболее экономичным, рациональным и доступным механизмом защиты интересов участников ВЭД. Наряду с другими элементами, страхование является непременным требованием международных торговых контрактов в экономическом и юридическом аспектах.

Страхование внешнеэкономической деятельности связано с необходимостью покрытия ущерба, вызываемого заранее предусмотренными неблагоприятными событиями, которые возможны в практике внешнеторговой деятельности.

Объектом страхования ВЭД выступают имущественные интересы ее участников. К специфическим особенностям ВЭД можно отнести то, что взаимодействие участников может подчиняться правовому регулированию различных стран, а также международному правовому регулированию.

Страхование внешнеэкономической деятельности (СВЭД) не является видом страхования, для которого необходимо получение специальной лицензии. В данном случае осуществляется дифференциация страховщика по признаку деятельности страхователей на внутреннем или международном рынке. В силу этого объекты страхования ВЭД аналогичны объектам страхования внутри страны.

Различные виды страхования во внешнеэкономической деятельности могут осуществляться как в добровольной, так и в обязательной формах. В любом случае в контрактах оговаривается порядок страхования, что является непременным условием действительности договора (соглашения) между участниками внешнеэкономической деятельности, а по большинству видов страхования разработаны стандартные условия страхования.

Особое значение в страховании ВЭД имеют следующие виды: страхование грузов; страхование ответственности перевозчика; морское; авиационное страхование; страхование финансовых рисков.

В странах с развитой рыночной экономикой страхование играет важную многоплановую роль. В связи с этим можно выделить четыре функции страхования внешнеэкономической деятельности: функцию возмещения убытков, социальную, инвестиционную и предупредительную.

Функция возмещения убытков заключается в том, что через механизм страхования возмещается значительная доля убытков, возникших вследствие пожаров, стихийных бедствий, техногенных катастроф и других случайных событий неблагоприятного характера. Получаемое от страховых компаний возмещение обычно направляется на восстановление утраченных и поврежденных материальных ценностей, что, в конечном счете, способствует экономическому росту. При этом важно понять, в чем же состоит выгода лиц, вступающих в страховые отношения. Незастрахованные потерпевшие вынуждены в короткий промежуток времени собрать необходимую сумму средств для компенсации потерь, что может вызвать для них серьезные финансовые затруднения. Наличие же договора страхования позволяет сгладить такие крупные расходы, т.е. регулярно уплачивая сравнительно небольшие взносы, участники страхования получают гарантию, что им не придется внезапно нести крупные затраты на ликвидацию последствий каких-либо случайностей. Тем самым страхование позволяет заранее планировать расходы, связанные с негативными последствиями неожиданных событий.

Социальная функция страхования внешнеэкономической деятельности проявляется через использование страхования для решения социальных проблем общества. Страховые организации оказывают большую помощь застрахованным при наступлении несчастных случаев и заболеваний, финансируют лечение и реабилитацию потерпевших, компенсируют последним утраченные доходы.

Сущность инвестиционной функции страхования внешнеэкономической деятельности проявляется в том, что с помощью страхования осуществляется организация страховой защиты инвесторов от возможных потерь. Это дает возможность иностранным инвесторам получить гарантии сохранности своих вложений и тем самым способствует увеличению объемов инвестиций в страну.

Предупредительная функция страхования внешнеэкономической деятельности реализуется в уменьшении степени риска и разрушительных последствий страхового события через финансирование за счет средств страхового фонда различных мероприятий по предупреждению, локализации и ограничению негативных последствий страховых случаев 1 .

Данная функция страхования проявляется в двух аспектах:

1) часть получаемых взносов по договорам страхования страховые организации направляют на формирование специальных резервов предупредительных мероприятий. Средства из этих резервов используются для финансирования мер, направленных на предотвращение аварий, пожаров, несчастных случаев и т.п.;
2) страховые организации требуют от своих клиентов, чтобы они сами осуществляли определенные меры, направленные на снижение вероятности наступления страховых событий.

Введение

1.1 Сущность и особенности страхования внешнеэкономической деятельности

1.2 Виды страхования Внешнеэкономической деятельности

2.1 Основные проблемы развития страхового рынка и влияние на внешнеэкономическую деятельность России

2.2 Перспективы развития страхового рынка и влияние его на страхование внешнеэкономических операций

2.3 Предложения по улучшению ситуации на рынке страхования ВЭД

Заключение

Введение

Риски являются составной частью деятельности предприятия. Величина прибыльности и степень финансовой устойчивости зависят от возможности предпринимателя предвидеть риск, оценить его последствия и эффективно им управлять. У предпринимателя объективно возникает потребность в страховой защите имущества и иных имущественных интересов.

По мере стабилизации и развития экономики закономерно возрастают потребности в страховании, которые выражаются в переходе от эпизодического страхования, страхования отдельных рисков к системе страховой защиты предприятия и организации корпоративного страхования.

Страхование во внешнеэкономической деятельности связано с обслуживанием специфических страховых интересов экспортеров и импортеров товаров и услуг. Все нарастающее в последние годы количество международных торговых сделок, к их числу относятся и сделки между сторонами из стран СНГ, привело к усложнению форм договоров.

Необходимость рассмотрения основного механизма страхования ВЭД предприятий достаточно актуальна в данный момент. Так как без страхования невозможно интенсивного развития мирового рынка в целом. Исследованием данной проблемы занимались такие ученые как, профессора Ефимов С.Л., Никитина Т.В., Томилин В.Н. и другие. В своих работах они затрагивали саму систему страхования ВЭД предприятий и страхование коммерческих и финансовых рынков. Зарубежный опыт свидетельствует, что предприятия страхуют до 95 % потенциальных рисков. Такая организация страховой защиты корпоративных интересов требует ощутимых отвлечения финансовых ресурсов предприятий, поэтому финансово приемлемой формой страховой защиты становится организация страховых отношений на некоммерческой основе, которая обеспечивается взаимным страхованием. Большинство российских страховых компаний мало пользуются тем опытом, который накоплен западными странами и поэтому их деятельность не совсем эффективна. Слабо отработан механизм транспортного страхования при торговле со странами СНГ. В результате это ведет к разобщенности, недопониманию, спорам и, как следствие, судебным разбирательствам.

В связи с тем, что страхование внешнеэкономической деятельности очень разнообразная область страхования, основной целью данной работы является рассмотрение механизма страхования во ВЭД предприятий, широко используемого в международной торговле и нахождение оптимальных способов и условий схем страхования. В первой главе рассматриваются общий механизм страхования во ВЭД предприятий и его роль и значение в мировой практике. Во второй главе рассмотрены основные виды страхования и наибольшее внимание уделяется карго - страхованию во ВЭД. И в заключении мною рассмотрены проблемы взаимодействия участников ВЭД со страховыми компаниями и развитие страхования ВЭД в России.

Мною поставлены следующие задачи курсовой работы:

Выявить сущность и специфику страхования внешнеэкономической деятельности и его функций

Классифицировать основные виды страхования

Проанализировать специфику страхования внешнеэкономической деятельности на примере Японии.

Проанализировать развитие страхования ВЭД в России

Рассмотреть проблемы участников ВЭД со страховыми компаниями и обосновать способы их оптимизации

Глава 1. Теоретические основы страхования внешнеэкономической деятельности на примере развитых стран (Япония)

1 Сущность и особенности страхования внешнеэкономической деятельности

Страхование - это особая система обеспечения интересов юридических и физических лиц от тех или иных оговоренных в договоре страхования рисков, последствий стихийных бедствий и несчастных случаев, утраты материальных ценностей и трудоспособности путем переложения их последствий одной стороной (страхователем) на другую сторону (страховщика) за определенное вознаграждение.

Система и механизм страхования во внешнеэкономической деятельности имеют свои особенности:

) специфические формы и виды страхования;

) особые виды рисков;

) базирование на международном законодательстве;

) страхование и выплата страхового возмещения в иностранной валюте;

) широкое использование системы перестрахования;

) соответствующая инфраструктура и др.

Страхование во внешнеэкономической деятельности призвано обеспечить страховой защитой все объекты и субъекты ВЭД, в особенности те, которые пересекают национальные границы. Страховая защита затрагивает различные сферы внешнеэкономической деятельности (внешнеторговую деятельность, производственную кооперацию, инвестиционное сотрудничество, валютные и финансово-кредитные отношения и т. д.). Поэтому страхование ВЭД включает в себя такие специфические виды страхования, как страхование экспортеров, инвесторов, страхование от несчастных случаев и внезапных заболеваний граждан, выезжающих за рубеж, и др. Во внешнеэкономической сфере представлены разнообразные виды и формы страхования:

личное страхование (страхование от несчастных случаев и внезапных заболеваний граждан, выезжающих за рубеж; страхование иностранных граждан, временно находящихся на территории Республики Беларусь);

имущественное страхование (страхование грузов; страхование средств транспорта - автотранспорта, судов, авиационное страхование; страхование финансовых рисков; страхование экспортных кредитов и т. д.);

страхование ответственности (страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств; страхование ответственности автоперевозчиков и экспедиторов и др.).

Некоторые экономисты выделяют в отдельную группу страхование интересов, куда включают кредитное страхование, страхование ответственности, перестрахование.

Страхование во внешнеэкономической деятельности также может быть подразделено на обязательное и добровольное. Так, страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в рамках "Зеленой карты" ("Синей карты"), страхование от несчастных случаев и внезапных заболеваний граждан, выезжающих за рубеж, и т. п. виды носят обязательный характер; страхование грузов, страхование транспортных средств и т. п. - добровольный.

Коммерческая, предпринимательская деятельность на внешнем рынке неизбежно связана с опасностями, которые угрожают различным имущественным интересам участника внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Под рисками в ВЭД понимаются возможные неблагоприятные события, которые могут произойти и в результате которых могут возникнуть убытки, имущественный ущерб у участника ВЭД.

На рис. 1 представлена классификация рисков по страхованию внешнеэкономической деятельности.

Рис. 1 Классификация рисков по страхованию внешнеэкономической деятельности.

Для борьбы с рисками, то есть для уменьшения возможного ущерба, практически все крупные зарубежные предприятия имеют специальные подразделения. Они разрабатывают комплексные программы, направленные на минимизацию возможного ущерба.

При страховании экспортных кредитов российский экспортер получает следующие выгоды:

помощь специалистов по оценке надежности потенциальных партнеров при выходе на новые рынки;
постоянное наблюдение за финансовым состоянием иностранных клиентов и своевременное информирование об их финансовом состоянии;
возможность увеличивать число клиентов и объем продаж;
возможность повышать конкурентоспособность за счет применения более гибких форм оплаты;
возможность осуществлять экспорт непосредственно конечным потребителям, минуя оптиков-посредников, что увеличивает прибыльность операции.

2 Виды страхования Внешнеэкономической деятельности

внешнеэкономический страховой рынок мировой

В данном разделе рассмотрим подробно основные виды страхования внешнеэкономической деятельности.

Морское страхование

Современное морское страхование - крупнейшая отрасль страхования, составляющая основу транспортного страхования. Оно есть почти во всех странах мира.

Морские риски можно разделить на следующие виды:

обычные риски, которые возникают из самого факта перевозки;
военные, которые лежат вне факта перевозки.

Среди обычных выделяют:

Риски самого моря (морские происшествия) - судно садится на мель, то есть остается неподвижным в течение длительного времени; затопление судна; столкновение - не только с другими судами, но и с неподвижными объектами, такими как рифы, айсберги, мосты, маяки;

риски возникновения ущерба на судне во время нахождения в море - риски пожара, хищения;

прочие риски - все риски, угрожающие судну, за исключением политических и военных рисков, - аварии, поломки, пробоины и т.д.

Военные и политические риски можно разделить на риски:

забастовок;
бунтов;
гражданских волнений.

Страхование каско охватывает все многообразие типов транспортных средств, применяемых в мореплавании. Каско-страхование предполагает возмещение ущерба от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства.

Обычно из покрытия по страхованию каско исключаются риски нанесения ущерба умышленными действиями или грубой неосторожностью капитана, а также расходы, связанные с уничтожением остатков корабля.

Страховая сумма зависит от страховой стоимости корабля. К основным ценообразующим факторам при определении оценки судна относятся:

возраст, тип и грузоподъемность судна;

классификация судна - класс, флаг, страна регистра;

квалификация и надежность капитана, экипажа, а также район плавания.

Транспортное страхование грузов (страхование карго)

Торговый контракт и договор перевозки обычно дополняют договор страхования грузов. Перевозка груза производится на основании коносамента, то есть контракта между грузовладельцем и перевозчиком. Этот документ определяет границы страхового покрытия.

Карго-страхование предусматривает страховое покрытие груза только во время его передвижения. Объектом страхования карго являются: сам груз; таможенная пошлина; оплата посредников.

Факторы, которые учитываются при определении страховой ставки (из которой будет потом исчислена страховая премия) при страховании карго:

тип груза;

упаковка груза;

размер, вес, стоимость груза;

продолжительность рейса; - время года;

судно, на котором будет совершаться перевозка.

Базисные условия определяют следующие обязанности продавцов и покупателей: - кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товара по территории стран продавца, покупателя, транзитных стран, морем или воздухом; - обязанности продавца в части упаковки и маркировки товара;

обязанности сторон по страхованию грузов;

обязанности сторон по оформлению коммерческой документации;

время и место перехода с продавца на покупателя рисков случайного повреждения или утраты товара.

Широко применяемых в международной торговле правил "Инкотермс-90", обязательства относительно страхования грузов содержатся только при поставке грузов на условиях CIF и CIP. При поставке на этих условиях продавец обязан застраховать товар в страховой компании с хорошей репутацией. Учитывая то обстоятельство, что переход риска потери и/или повреждения груза не совпадает с распределением затрат между продавцом и покупателем, получателем страхового возмещения по договору страхования (выгодоприобретателем) при поставке на условиях CIF или CIP является покупатель. Соответственно страховой полис вместе с другими документами, предусмотренными контрактом, передается покупателю. Минимальная страховая сумма должна покрывать сумму контракта (т. е. стоимость товара и фрахта) плюс 10% и должна быть установлена в валюте контракта.

Международные правила требуют заключения договора страхования, если в контракте не оговорено иное, на условиях минимального покрытия рисков, что соответствует условиям Оговорок "С" Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов, или условиям "Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" Правил "Ингосстраха". При всех остальных условиях поставки по "Инкотермс-90" не содержится требований к сторонам по обязательному страхованию грузов.

Страхование рисков, связанных с инвестициями

Одно из важнейших направлений развития процессов глобализации в мировой экономике - международное движение капитала. Оно находит свое выражение в виде разного рода иностранных инвестиций. Причинами движения капитала являются его переизбыток в одной стране и соответственно недостаток с другой. Специфика иностранных инвестиций состоит в том, что владельцы капитала из одного государства (или нескольких государств) вкладывают его в объекты инвестиций, расположенные на территории другого государства. Этот процесс размещения иностранных инвестиций связан с различного рода рисками, то есть возможным ущербом от неблагоприятных событий, приводящих к убыткам инвестора.

Иностранные инвестиции могут осуществляться в разных формах. Закон РФ «Об иностранных инвестициях в РФ» № 160-ФЗ от 09.07.99 говорит о том, что иностранные инвесторы имеют право осуществлять инвестирование на территории России путем:

долевого участия в предприятиях, создаваемых совместно с юридическими лицами и гражданами России и других стран;

приобретения долей участия в предприятиях, паев, акций, облигаций и других ценных бумаг;

создания предприятий, полностью принадлежащих иностранным инвесторам, а также филиалов иностранных юридических лиц.

С точки зрения Закона РФ «О валютном регулировании и валютном контроле» (с изм. на 05.07.99 № 3615-1 от 09.10.92) к валютным операциям, связанным с движением капитала, относятся:

прямые инвестиции, то есть вложения в уставный капитал предприятия с целью извлечения дохода и получения прав на участие в управлении предприятием;

портфельные инвестиции, то есть приобретение ценных бумаг;

предоставление и получение отсрочки платежа на срок более 90 дней по экспорту и импорту товаров, работ и услуг (товарный кредит);

предоставление и получение финансовых кредитов на срок более 180 дней.

Существуют различные методы предотвращения возможных убытков по различным видам инвестиционной деятельности. Для страхования прямых инвестиций применяются различные виды страхования путем заключения соответствующих договоров со страховыми компаниями.

Риски, которым подвержены прямые инвестиции, могут быть разделены на следующие группы:

риски стихийных бедствий - ураган, шторм, землетрясение, наводнение, необычайно сильные морозы, град, сель, выход подпочвенных вод и другие подобные события природного характера;

риск пожара, который может быть вызван различными причинами как природного (например удар молнии), так и техногенного (связанного с производственной деятельностью) происхождения;

технические риски, которые могут быть непосредственно связаны со строительством, сооружением, монтажом, пробным пуском и эксплуатацией сооружаемых объектов;

политические риски, к которым относятся: национализация, экспроприация инвестиций; общенациональные забастовки, гражданские волнения, беспорядки, военные действия, действия органов государственной власти, ограничивающие конвертируемость валюты, режим вывоза капитала, прибыли и др.;

действия третьих лиц: грабеж, воровство, вымогательство и другие подобные действия;

хозяйственные риски, к которым относятся изменения рыночной конъюнктуры и т. п.;

другие риски, которые нельзя отнести ни к одному из перечисленных выше.

Большинство из этих групп инвестиционных рисков покрывается страхованием или иногда самострахованием, то есть путем создания определенных собственных резервных фондов.

В Российской Федерации постановлением правительства в 1996 г. образовано Российское экспортно-импортное страховое общество, в задачу которого входит страхование в том числе и от политических рисков. Кроме того, страхованием политических рисков занимается САО «Ингосстрах».

1.3 Особенности страхования внешнеэкономической деятельности на примере Японии

Страховой рынок Японии является вторым по величине национальным рынком в мире после США. В 1999 г. на Японию приходилось 40% общемировых страховых премий ($675 млрд, или $5400 на душу населения, в том числе 61% по страхованию жизни и 39% по иным видам)1. Сложная ситуация в экономике 1990-х гг. привела к падению объема страховых премий, который в 2003 г. составил $446 млрд (следует учесть, что за этот период доллар подешевел почти на 30% относительно йены).

Развитие страхового дела в Японии началось после реставрации династии Мэйдзи (1867-1868 гг.;. К моменту принятия первого закона «О страховании» действовали уже 43 страховых компаний. Начало регулирования страхового дела в Японии началось с принятием в 1898 г. Коммерческого кодекса, который содержал положения о наблюдении за деятельностью страховщиков. Кроме закона был издан императорский указ об иностранных страховщиках на территории Японии и надзоре за ними.

В 1900 г. для надзора за страховщиками в Бюро по бизнесу и промышленности при министерстве по делам сельского хозяйства и предпринимательства был учрежден отдел по страхованию. В 1941 г. надзор за страховым бизнесом был передан в министерство финансов.

Надзорным органом были приняты законы об обязательном страховании служащих (1922 г.), о национальном страховании здоровья (1938 г.), о страховании моряков (1939 г.), о страховании по безработице (1947 г.), о страховании поденных рабочих (1953 г.), о национальных пенсиях, распространявшийся на все группы населения (1959 г.).

Закон «О страховании» пересматривался несколько раз, последний раз - в 1996 г., в рамках всеобщей реформы страхования, основанной на принципах: усиления конкурентоспособности и повышения эффективности за счет уменьшения вмешательства государства в экономику;

либерализации страхового бизнеса;

обеспечения равенства и справедливости при проведении страховой деятельности.

В рамках либерализации были отменены жесткое тарифное регулирование в рисковом страховании и так называемая «конвойная система», при которой правительство устанавливало одинаковые темпы развития для всех участников рынка.

Вместе с тем новый закон «О страховании» предусматривает дальнейшую регламентацию страхового дела, в частности, лицензирование каждого вида страхования, введение института брокеров, установление уровня платежеспособности, необходимость создания страховщиками гарантийных фондов (наличный депозит или залог ценных бумаг).

Страховые компании не могут заниматься иной деятельностью, кроме страховой.

Согласно закону «О страховании» страхование имеет две отрасли: страхование жизни и иные виды. Страховщикам запрещено проводить операции по этим отраслям одновременно.

Страхование жизни включает страхование на дожитие, недожитие, от несчастных случаев и болезней, кроме случаев, отнесенных к иным видам страхования.

Иные виды включают страхование убытков (в том числе ценных бумаг), рисков несчастных случаев, болезней третьих лиц и ухода за ними, страхование от пожаров, морское страхование, страхование транспорта и автомобилей. В рамках нового закона о реформе финансовой системы были созданы две «Корпорации по защите интересов страхователей» в сфере страхования жизни и в рисковых видах. Эти корпорации выполняют функции фондов на случай банкротства страховщиков, пополняемого за счет взносов всех страховых компаний, получивших лицензию на страхование на территории Японии. В Японии действуют в основном национальные страховщики, доля иностранных компаний в обозримом будущем не превысит 5%. Основным рисковым видом страхования в Японии является страхование транспортных средств, включающее автотранспортное страхование и обязательное страхование автогражданской ответственности (60% объема премии по рисковым видам). Страхование от пожара составляет 16% премии, от несчастных случаев -10,5%. Основные продажи страховых услуг по рисковым видам (до 90%) производятся через агентов. К 2008 г. в Японии насчитывалось 594 тыс. агентств. Страховые агентства должны иметь лицензию. Услуги агентств обходятся страховщикам довольно дорого - их комиссия в 1998 г. составила 38% всех затрат страховщиков по иным видам страхования (в США - 27%). Деятельность брокеров была разрешена лишь в 1996 г. и на их долю приходится менее 1% продаж. Постепенно развивается прямая продажа (по почте) автострахования.

Организация страхования в Японии имеет ряд особенностей. Одной из них является то, что в страховом деле доминируют компании по страхованию жизни. Вместе с отделениями иностранных страховых компаний (всего 3) их число составляет 23. По всем показателям они опережают компании общего страхования. Сумма получаемых ими страховых премий более чем в 2 раза превышает сумму премий, получаемых компаниями общего страхования. Причиной доминирующих позиций компаний является отсутствие в Японии в течение долгого времени системы социального страхования и обеспечения, в связи с чем большинство населения было вынуждено пользоваться услугами страховых компаний. Государство жестко регламентирует деятельность страховых организации. Без согласия министерства финансов не могут изменяться ставки страховых премий. Конкуренция между страховыми компаниями ограничена благодаря отсутствию страховых брокеров. Система страхования состоит из большого числа отделений и агентов, число страховых агентов у крупных компаний достигает нескольких десятков тысяч.

Глава 2. Практическое применение страхование внешнеэкономической деятельности в России

1 Основные проблемы развития страхового рынка и влияние на внешнеэкономическую деятельность России

Проблемы страхования внешнеэкономических операций тесно связаны с проблемами страхового рынка. Поэтому рассмотрим и проанализируем проблемы, существующие на страховом рынке в России сегодня.

Страховой рынок России характеризуется рядом проблем, от разрешения которых зависит не только его стабильность сегодня, но и существование завтра.

Вместе с тем развитие страхового рынка в России в настоящее время осложняется рядом факторов, связанных с общим кризисным состоянием экономики. Конкретно это выражается в том, что государство в лице его властных органов до настоящего момента не желает воспринимать страхование как стратегический аспект развития экономики страны. Это в свою очередь порождает определенные негативные для развития страхового рынка обстоятельства, например в виде налогового прессинга, в результате которого страховые услуги не только теряют свою привлекательность, но и становятся невыгодными. Общее состояние налогообложения в страховой сфере характеризуется отсутствием системы, единой методологической базы, доминированием ведомственного подхода к установлению налогов, отсутствием стимулов к развитию страхового рынка.

Грамотная политика государства в данной области воспитывает у граждан потребность в страховании, а государство снимает с себя обязательства по возмещению своим гражданам всевозможных ущербов и убытков, экономя в конечном итоге значительные средства. Кроме того, поощряя страхование, государство с помощью страховых компаний получает огромные инвестиционные средства для собственной экономики.

Полнейшая нестабильность национальной денежной единицы как всеобщего эквивалента во многом лишает страховой бизнес здоровой экономической основы для проведения страховых операций. Не прогнозируемость динамики цен на период в несколько месяцев на большой перечень товаров и объектов существенно затрудняет расчет ставок страховой премии, объемов выплат страхового возмещения, в соответственно и расчет рентабельности страховой организации. Неадекватность выплат страхового возмещения финансовым потерям отталкивает клиентуру от страховой организации как средства защиты на случай наступления неблагоприятных событий. Катастрофическое инфляционное обесценение денег также подрывает основы долгосрочного страхования жизни; изъятие денег у населения путем повышения цен не ведет к существенному уменьшению массы наличных денег, а усиливает развал потребительского рынка и недовольство широких слоев населения. Для нормального функционирования страхового рынка нужен реальный курс национальной валютной единицы. Твердая валюта является условием стабилизации экономики, поэтому надо решительно идти по курсу Укрепления рубля, к обеспечению его конвертируемости.

Отдельного рассмотрения заслуживает проблема налогообложения операций, связанных со страхованием. Специалисты в области страхования неоднократно отмечали, что ряд положений российского налогового законодательства создает препятствия развитию страхования в нашей стране. В настоящее время налогообложение потенциальных клиентов страховых компаний настолько нерационально, что большая их часть теряет всякий интерес к заключению договора.

Кроме того, перечень видов страхования, взносы по которым включаются в себестоимость, можно несколько расширить. В частности, в него должны быть включены страхование гражданской ответственности по обязательствам вследствие причинения вреда без каких-либо ограничений, а также страхование экспортных кредитов.

Внедрение некоторых послаблений в вопросах налогообложения страховых операций, естественно, приведет к некоторому уменьшению поступлений в бюджет. Однако эти суммы, по моему мнению, не смогут сравниться с той выгодой, которую получит государство посредством экономии средств на всевозможных компенсирующих выплатах, так как гражданам будет выгодно за счет своих средств обеспечивать свою страховую защиту и, в случае необходимости, компенсировать свои убытки не за счет государства, а за счет средств страховых компаний, как это делается во всем цивилизованном мире.

Действующая в настоящее время система раздельного налогообложения доходов страховых организаций от чисто страховой деятельности и инвестиционной не позволяет развивать привлекательные для населения долгосрочные виды страхования, которые во многом обеспечивали бы защиту денежных средств граждан от инфляционного обесценения.

В этом плане целесообразно было бы перейти к налогообложению прибыли страховых организаций, исчисляемой как разницы между собранными страховыми платежами, доходами страховой организации от инвестиций (банковских процентов по депозитам, доходов от акций, недвижимости и проч.) и выплатами страхователям по полисам, а также операционными расходами. При этом из сумм, подлежащих налогообложению, должны быть исключены отчисления в резервные фонды по долгосрочным видам страхования. В целом действующая государственная политика налогообложения доходов предпринимательских организаций не способствует накоплению капитала для последующего его реинвестирования.

К наиболее серьезным проблемам страхового рынка относится также введение обязательных видов страхования под патронажем некоторых министерств и ведомств. Как правило, страхователи не получают никакой страховой защиты, а министерства или уполномоченные коммерческие организации аккумулируют средства практически на безвозмездной основе, а затем расходуют их далеко не всегда в интересах страхователей. В результате обязательное страхование становится способом отчисления и перераспределения финансовых ресурсов в пользу отдельных министерств и ведомств.

Существенным фактором неустойчивости в деятельности страховых организаций является отсутствие таких сфер приложения временно свободных средств, которые бы обеспечивали как гарантированную сохранность инвестированных средств, так и стабильную прибыль от этих активов. А это результат неустойчивости всей финансовой системы, не прогнозируемое налогового режима, произвола со стороны органов управления на местах.

Большую угрозу для нормального развития страхового рынка таит в себе неконтролируемое осуществление страховыми организациями видов страхования, напрямую связанных с хозяйственной конъюнктурой (страхование рисков не возврата кредита, предпринимательских рисков), где практически невозможно произвести строгий математический расчет. Это позволяет страховым организациям получать солидный сбор страховой премии, но завтра такое положение дел может обернуться их массовым разорением. В настоящее время это наиболее вероятно из-за жесточайшего платежного кризиса, когда суммы взаимных неплатежей исчисляются сотнями миллиардов рублей, что во многом связано с жесткой финансовой политикой Центрального банка России.

Среди проблем российского страхового рынка можно выделить также значительные региональные диспропорции и неразвитость его инфраструктуры: страховых брокеров и агентов, оценщиков, экспертов, актуариев. Страховые компании-лидеры сосредоточены в ведущих финансово-промышленных центрах. Только в Москве сосредоточено 25% всех реально функционирующих страховых компаний, на долю которых приходится 45% всей совокупной страховой премии. Уходом со страхового рынка мелких страховых компаний, которые обслуживали региональный страховой рынок, возникла возможность его заполнения крупными компаниями, которые преимущественно сосредоточены в г. Москве.

По сложившейся традиции освоение регионального рынка происходит посредством открытия филиалов и представительств.

Развитие страхового бизнеса в России и ее большое экономическое и территориальное пространство уже сегодня диктуют необходимость подготовки специалистов с высшим страховым образованием.

Создание системы высшего страхового образования потребует серьезных объединенных усилии государственных органов, высших учебных заведении, самих страховщиков и их союза.

Еще одной серьезной проблемой является острая нехватка профессиональных специалистов в области страхования, грамотных решением этой проблемы предстоит серьезно поработать специалистам учебных заведения и школ бизнеса, «обходимо преодолеть «девальвацию» труда страхового работника сделать его престижным.

Следующим проблемным вопросом отечественного страхового рынка является скудность предложений. Сегодня российские страховщики предоставляют клиентам не более 30-40 страховых продуктов, в то время как в развитых странах перечень страховых услуг насчитывает более 300 разнообразных видов.

Одна из проблем на страховом рынке есть, и будет оставаться конкуренция между западными и российскими страховщиками на Российском страховом рынке.

Кроме того, остается актуальной проблема мошенничества на Российском рынке страхования, в частности - страхования внешнеэкономической деятельности. Изучение практики страхового мошенничества позволяет выделить четыре основных вида противоправных действий в страховании: заявление страховой суммы выше действительной стоимости объекта страхования; не сообщение страховщику всех обстоятельств, имеющих существенное значение для определения степени страхового риска; многократное и одновременное страхование объекта у разных страховщиков (как правило, на значительные страховые суммы); инсценировка наступления страхового события в период действия договора страхования (кража, авария, угон, поджог).

Обобщение тенденций и закономерностей развития страховых учреждений в странах с рыночной экономикой позволяет сделать вывод о целесообразности учета некоторых из них при становлении страхового рынка в нашей стране.

Развитие страхового рынка не может происходить без серьезной и продуманной государственной поддержки. В свете сказанного совершенно очевидна необходимость разработки страховой идеологии и внедрение ее, в первую очередь, в сознание государственных чиновников, депутатов парламента и широких слоев населения.

Подводя итог разделу, можно выделить основные проблемы на рынке страхования, в частности - страхования внешнеэкономической деятельности в России:

Развитие экономической интеграции обусловлено рядом факторов:

·Глобализация хозяйственной жизни.

·Углубление МРТ.

·Общемировая НТР.

·Повышение открытости национальных экономик.

Несмотря на эти проблемы, существуют все-таки некоторые перспективы развития страхового рынка внешнеэкономических операций и рынка в целом.

2 Перспективы развития страхового рынка и влияние его на страхование внешнеэкономических операций

В современной внешней торговле страхование выступает в роли финансового стабилизатора, позволяющего коммерсанту компенсировать убытки, которые он терпит вследствие непредвиденных случайных событий, наносящих урон бизнесу, получить защиту от случайного (но не от неизбежного) ущерба, возникающего при перевозке грузов, более свободно рисковать своим капиталом, перенося финансовую ответственность в случае убытка на страховщика, немного увеличить масштабы своих операций.

Обеспечивая страховую защиту своему бизнесу, предприниматель освобождается от необходимости формирования резервов (запасов) на случай непредвиденных обстоятельств.

Техногенная среда, в которой мы живём сегодня, экологические и социальные условия многократно увеличивают риски, угрожающие бизнесу, и порождают огромные, невиданные в прежние времена, убытки.

Современная внешняя торговля не может обходиться без страхования, а договор страхования в большинстве случаев является неотъемлемой частью торговой сделки.

Наиболее актуальные направления на ближайшую и длительную перспективу страхования внешнеэкономических операций:

·Изменение структуры экспорта.

·Вступление во всемирные организации для использования преимуществ мировой торговли.

·Выбор выгодных иностранных партнеров.

·Участие в сооружении объектов различного назначения за рубежом.

·Завершение создания законодательной базы регулирования ВЭД, создание благоприятного правового климата.

·Совершенствование систем управления ВЭД как сферой народного хозяйства.

·Принятие федеральной программы развития экспорта.

·Налаживание систем кредитного и страхового экспорта.

·Создание транспортной инфраструктуры.

·Совершенствование системы тарифного регулирования и системы налоговых платежей

·Совершенствование системы контроля за безопасностью товаров поступающих по импорту в РФ.

·Улучшение инвестиционного и предпринимательского климата

·Урегулирование оплаты за транссибирский воздушный коридор

·Повышение эффективности межведомственных отношений в РФ.

Для воплощения этих перспектив необходима концентрация усилий всех заинтересованных участников страхового сообщества на решении правильно поставленных задач. Весьма плодотворным является такой научный подход, при котором процессы, происходящие на страховом рынке меры, которые принимаются для его укрепления и развития, анализируются сточки зрения взаимосвязи страхового сектора отечественной экономики с общеэкономическими процессами, происходящими в нашей стране. Дальнейшая углубленная разработка этого подхода может дать в будущем новые практически значимые результаты для развития российского страхования.

На основании выше изложенного можно выделить основные тенденции развития страхового рынка в 3-м тысячелетии.

Тенденция №1: ориентация на клиента.

Как в личном, так и в имущественном страховании потребности страхователей становятся все более индивидуальными. В связи с изменениями в жизни нашего общества, например, увеличение среднего возраста населения, повышение компьютеризации в нашей повседневной работе, эти потребности становятся все более отчетливыми. Перспектива роста заключается не в предложении стандартных продуктов, а в поиске новых решений.

Тенденция №2: появление новых конкурентов.

Это уже не является секретом, что банки проникают в такие традиционные виды страхования, как страхование жизни с помощью программ пенсионного обеспечения. В настоящее время в мире активно происходят процессы снижения вмешательства государства в регулирование страховой деятельности, что приведет к притоку в отрасль большого количества новых конкурентов, особенно на рынок массовых страховых продуктов: страхование автотранспорта, другие виды имущественного страхования, некоторые виды страхования жизни. Любая компания, имеющая обширную клиентуру и хорошо известную фирменную марку, является потенциальным поставщиком страховых продуктов.

Тенденция №3: появление новых каналов распространения страховых услуг.

Страхователи становятся все более искушенными требуют предоставления страховых услуг в любое время. По мнению большинства страховщиков, это приведет к снижению роли традиционных страховых посредников, продающих страховые продукты, - агентов брокеров. С другой стороны, повысится значение прямых продаж, в особенности простых страховых продуктов, не требующих особых консультаций.

Тенденция №4: развитие технологии.

Одна из важнейших целей страховщиков во всем мире заключается в том, чтобы лучше узнать своих клиентов. Это означает инвестирование больших средств в электронные средства связи, банки данных и т.д.

Тенденция №5: предпочтение компетенции и знаний.

Страховщики становятся экспертами в области оценки риска, а для физических лиц - консультантами по составлению планов пенсионного обеспечения.

Тенденция №6: комплексное решение проблем страхователя.

В отношении планирования пенсионного обеспечения страховщики становятся финансовыми советниками, сопровождающими страхователей в течение всей их жизни. Всеобъемлющее консультирование в сфере личного страхования означает сочетание предоставления страховых и других финансовых услуг. Инвестиции осуществляются в зависимости от различной степени риска, развития ситуации на финансовых рынках. Страхователь начинает получать все большую долю в инвестиционном доходе. Любые возможные способы решения заданной проблемы должны зависеть от индивидуальных потребностей страхователя.

3 Предложения по улучшению ситуации на рынке страхования ВЭД

Рассмотрев проблемы на российском рынке страхования, можно предложить следующие меры по оптимизации системы страхования:

·Улучшение системы менеджмента контроля качества отдельных видов услуг. Развитие более тесного и прогрессивного сотрудничества страховых компаний с банками, таможенными брокерами, транспортно - экспедиторскими компаниями

·На базе существующего государственного органа регулирования страхования (Федеральная служба по страховому надзору при МинФине РФ) создание возможностей для расширения деятельности данной организации путем совершенствования и гармонизации страхового законодательства и обмена опытом. Формирование системы государственного страхования экспортных кредитов базируется на соответствующих законах и изданных в их развитие нормативных актах. Они определяют виды страхования, порядок размещения возможных убытков и решение других вопросов, а также органы, уполномоченные на проведение страховых операций. В последнем случае, как показывает практика, функции государственного страхования экспортных кредитов могут возлагаться:

.либо на одно из подразделений правительственного органа (Департамент гарантий экспортных кредитов в министерстве торговли и промышленности в Великобритании и Японии),

.либо на автономную государственную организацию (Французская компания страхования внешней торговли, Итальянский государственный комитет страхования экспортных кредитов),

.либо на контролируемое государством акционерное общество (Корпорация страхования экспортных кредитов в Польше, Чешская компания экспортных гарантий и страхования).

·Ужесточить законодательные санкции против мошенников, в частности, добиться внесения отдельной статьи в Уголовный кодекс РФ, которая бы определяла страховое мошенничество как уголовно наказуемое преступление. Следует также закрепить в законодательном порядке обязательные компенсации жертвам страхового мошенничества.

·Страховым компаниям следует подумать над совместными программами борьбы со страховым мошенничеством, включая расследование подозрительных страховых случаев, обучение персонала навыкам борьбы с мошенниками и пр.

·Необходимо разработать и реализовать программу по сбору, анализу и распространению информации о практике страхового мошенничества, основанную, прежде всего на конкретных вскрытых случаях мошенничества, которые предоставлялись бы в общий банк данных страховых организаций. Зачастую вопросы государственного страхования и кредитованию экспортных кредитов сосредоточены в одном учреждении, как, например, в Экспортно - импортном банке США. Кроме того, страховые операции экспортных фирм могут осуществлять и другие организации, как, например, Корпорация по страхованию частных инвестиций за рубежом, имеющая свои отделения в 140 странах мира. Во всяком случае структуры, осуществляющие страхование экспортных кредитов, находятся под полным контролем государства. Это нормальная зарубежная практика.

Подводя итог вышесказанному, надо отметить, что страхование участников ВЭД в РФ должно быть закреплено как основными правилами ведения самого процесса страхования, так и законодательными актами и нормами. Если все это будет предусмотрено, тогда сами участники ВЭД создадут для себя наилучшие условия своей деятельности.

Заключение

В ходе проведения исследования заданной темы, были рассмотрены следующие вопросы:

Система и механизм страхования во внешнеэкономической деятельности имеют свои особенности:

·специфические формы и виды страхования;

·особые виды рисков;

·базирование на международном законодательстве;

·страхование и выплата страхового возмещения в иностранной валюте;

·широкое использование системы перестрахования;

·соответствующая инфраструктура и др.

Страхование во внешнеэкономической деятельности призвано обеспечить страховой защитой все объекты и субъекты ВЭД, в особенности те, которые пересекают национальные границы. Страховая защита затрагивает различные сферы внешнеэкономической деятельности. Поэтому страхование ВЭД включает в себя такие специфические виды страхования, как страхование экспортеров, инвесторов, страхование от несчастных случаев и внезапных заболеваний граждан, выезжающих за рубеж, и др. 2. Во внешнеэкономической сфере представлены разнообразные виды и формы страхования:

·личное страхование (страхование от несчастных случаев и внезапных заболеваний граждан, выезжающих за рубеж; страхование иностранных граждан, временно находящихся на территории Республики Беларусь);

· имущественное страхование (страхование грузов; страхование средств транспорта - автотранспорта, судов, авиационное страхование; страхование финансовых рисков; страхование экспортных кредитов и т. д.);

· страхование ответственности (страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств; страхование ответственности автоперевозчиков и экспедиторов и др.).

Анализ страхования ВЭД в Японии показал следующие особенности:

·Страховые компании не могут заниматься иной деятельностью, кроме страховой.

·Согласно закону «О страховании» страхование имеет две отрасли: страхование жизни и иные виды. Страховщикам запрещено проводить операции по этим отраслям одновременно.

·В рамках нового закона о реформе финансовой системы были созданы две «Корпорации по защите интересов страхователей» в сфере страхования жизни и в рисковых видах. Эти корпорации выполняют функции фондов на случай банкротства страховщиков, пополняемого за счет взносов всех страховых компаний, получивших лицензию на страхование на территории Японии.

Среди проблем, связанных в России со страхованием внешнеэкономической деятельности основными являются:

·Отсутствие полноценной поддержки и регулирования деятельности страховых компаний Государством - жесткое налогообложения прибыли от страховой деятельности и неконтролируемое осуществление страховыми организациями видов страхования, напрямую связанных с хозяйственной конъюнктурой с одной стороны; и введение обязательных видов страхования под патронажем некоторых министерств и ведомств, отсутствие финансовой поддержки Государства с другой.

·Региональные диспропорции и неразвитость страховой инфраструктуры: страховых брокеров и агентов, оценщиков, экспертов, актуариев. Дефицит квалифицированных специалистов в области страхования.

·Скудность предложений (сегодня российские страховщики предоставляют клиентам не более 30-40 страховых продуктов, в то время как в развитых странах перечень страховых услуг насчитывает более 300 разнообразных видов).

·Конкуренция между западными и российскими страховщиками на Российском страховом рынке.

·Проблема мошенничества.

Наблюдаются следующие тенденции развития страхового рынка в России:

·Ориентация на клиента.

·Появление новых конкурентов.

·Появление новых каналов распространения страховых услуг.

·Развитие технологии.

·Предпочтение компетенции и знаний.

·Комплексное решение проблем страхователя.

По результатам работы были разработаны следующие рекомендации для улучшения положения на рынке страхование ВЭД в России:

·Улучшение системы менеджмента контроля качества отдельных видов услуг.

·Развитие более тесного и прогрессивного сотрудничества страховых компаний с банками, таможенными брокерами, транспортно - экспедиторскими компаниями

·Ужесточение законодательные санкции против мошенников в области страхования, в частности, добиться внесения отдельной статьи в Уголовный кодекс РФ, которая бы определяла страховое мошенничество как уголовно наказуемое преступление.

·Разработка страховыми компаниями совместных программ борьбы со страховым мошенничеством, включая расследование подозрительных страховых случаев, обучение персонала навыкам борьбы с мошенниками и пр.

·Разработка и реализация программы по сбору, анализу и распространению информации о практике страхового мошенничества, основанную, прежде всего на конкретных вскрытых случаях мошенничества, которые предоставлялись бы в общий банк данных страховых организаций.

Подводя итог данной работы, можно сделать вывод, что общее состояние страхования ВЭД в РФ находится в стабильном положении. При этом не наблюдается сильных сдвигов как внутри страхования (изменения положения отдельных видов страхования), так и доля внешнеэкономического страхования России на мировом рынке страхования.

Список использованных источников

1.Гражданский кодекс РФ, часть 2, глава 48.

.Закон РФ «Об организации страхового дела в РФ» в редакции от 20.07.2004 № 67-ФЗ.

.Основы страховой деятельности: Учебник. / Отв. ред. проф. Т.А. Федорова. - М.: Изд-во БЕК, 2008. - 768с.

4.Кархова И.Ю. Транспортное страхование грузов во ВЭД. Учебное пособие. Ротапринт. - М.: ВАВТ, 2010. - 91с.

.Кархова И.Ю. Ответственность перевозчиков и экспедиторов и ее страхование. Учебное пособие. Ротапринт. - М.: ВАВТ, 2009. - 117с.

Дополнительная литература:

.Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: учеб. - М.: РосКонсульт, 2006. - 448с.

.Никитина Т.В. Страхование коммерческих и финансовых рисков. - СПб.: Питер, 2012. - 240с.

.Страхование грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов. Вып.4. Издание второе. Информац. Центр «Выбор». - СПб., 2012. - 304с.

4.Теория и практика страхования. Учеб пособие. - М.: Анкил, 2011. - 704с.

5.Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Балтии. - М.: Анкил, 2008. - 208с.

6.George E. Rejda. Principles of Risk Management and Insurance. - Prentice Hall; 11 edition (January 15, 2010).

7.www.insur.com - страховой портал (на англ.языке).

Www.insur-info.ru : «Страхование сегодня»-страховой портал.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

Страхование судов торгового флота

Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляет определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхование контейнеров.

Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки судна.

В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.

По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:

а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, чтосудно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

в) убытки от пропажи судна без вести;

г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3 %-ной франшизы, т.е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3 % страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.

Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения , по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений - только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению , предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.

Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.

Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т.е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).

Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.

Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.

Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.

Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.

Заключение договора страхования судов происходит на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т.е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна - на определенный срок или рейс. В первом случае указывается кроме срока предполагаемый район плавания, во втором - порты захода судна.

При страховании на срок ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 часа тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально сроку продления договора.

При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен в договоре страхования (полисе).

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении ( девиации ) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие (аналогичная норма отражена в ст. 53 КТМ).

О всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то: задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и т.п., - страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна); сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в процентах или промилле от страховой суммы).

В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием. Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы плавания, время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов, и т.д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом), обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет собой определенную сумму, взимаемую с каждой брутто-регистровой тонны судна, плюс определенный процент со страховой суммы.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах (в России - ст. 218 КТМ) и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна надлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

Транспортное страхование грузов (страхование КАРГО)

Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.

Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

Получила свое название от начальных букв английских слов: «стоимость товара, страхование и фрахт». Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли - продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.

При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.

По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.

Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.

Такие правила, разработанные Международной ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.

Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.

Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счет покупателя.

В Англии, Германии, Франции и других странах в процессе применения правил были выработаны в виде дополнений соответствующие рекомендации, которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые условия сделок исходя из специфических свойств тех или иных грузов (например, мука, растительное масло, зерно, хлопок и т.д.).

Эти рекомендации в ряде случаев оформлялись официальными правительственными актами. Однако они носили в основном рекомендательный диспозитивный характер, что сделало юридически возможным применение в международной торговле различных проформ сделок и типовых условий, в том числе и различных толкований условий сделки СИФ.

Так, ассоциация по торговле растительным маслом имела до 40 типовых проформ, Лондонская ассоциация торговли зерном - до 70 типов различных проформ типовых запродажных контрактов. Свои проформы были у ассоциации по торговле хлопком и т. д.

В 1936 г., а затем в 1956, 1980 и 1990 гг. Международная торговая палата проделала большую работу по унификации, неофициальной кодификации и интерпретации условий международных торговых контрактов, сложившихся обычаев, общепринятых толкований, распространенных внешнеторговых терминов и коммерческих понятий. В результате этой работы вышел сводный справочный материал, именуемый «Инкотермс 1990» (документ Международной торговой палаты № 350), который находит широкое применение в практике международной торговли, в том числе и при сделках на условиях СИФ. До 1980 г. «Инкотермс» выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг.

За эти годы в правила вносились изменения и дополнения, учитывающие складывающуюся практику международной торговли.

«Инкотермс 1990» имеет целью установить единообразные международные правила по толкованию наиболее важных терминов и понятий, применяемых в договорах купли-продажи во внешней торговле. Как уже отмечалось выше, правила эти необязательны к применению, но к ним все чаще прибегают участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единообразные международные правила тем различным неопределенным толкованиям одних и тех же терминов, существующих еще до настоящего времени в различных странах и могущих привести к недоразумениям и спорам, сопровождающимся потерей времени и денежных средств.

Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить единообразного толкования по некоторым понятиям и терминам, поэтому они в таких случаях рекомендуют пользоваться установившимися обычаями портов погрузки и выгрузки.

Устанавливается, что особые условия договоров, заключенных сторонами в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс» и что стороны, применяя правила «Инкотермс1980», могут их дополнять или изменять по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий, которые хорошо известны для одной стороны, поскольку применяются во внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.

Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов «стоимость и фрахт».

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на борту». По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

Сделки ФАС - от английского выражения «свободно вдоль борта «или» свободно вдоль борта судна».

Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «Все риски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.

Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно так же исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».

Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемого крушением) с транспортным средством (судном).

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии. Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т.п.

В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии , которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии , которые падают на владельца поврежденного имущества.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 232 КТМ).

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Ст. 234 КТМ устанавливает, что к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией их владельца;

в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно - к убыткам общей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом праве.

Наличие общей аварии определяется диспашерами , которые также распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распределению общей аварии называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом .

При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г.

Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии . Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документы.

Письменное заявление грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии.

В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься денежный депозит.

По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного банка.

Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который содержит описание причин и размера убытка прилюбом страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности страховщика, - аварийный сертификат.

Согласно международному законодательству (ст. 229 КТМ) после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право требования к виновной стороне - право на регресс . В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.

Морской протест . В случае какого-либо происшествия во время рейса, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за возможные повреждения в грузе или на судне в первом же порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных последствий такого происшествия. Таким образом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому стихийные силы природы и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к судовладельцу (ст. 286 КТМ).

Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне, грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется отдельный журнал, где регистрируются работы машин, полученные и исполненные команды.

При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее значение.

Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается не покрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости выполнения ряда формальностей и предоставления различных по характеру документов в подтверждение наличия страхового случая.

Прежде всего страхователь должен относиться к объекту страхования так, как если бы он был застрахован, и при наступлении страхового случая принять все меры к его спасению и сохранению поврежденного (расходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно известить страховщика о происшествии.

Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается следующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.

Страхование ответственности судовладельцев

По мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

Частично такие риски покрываются обычным морским договором страхования каско. Правда, по этому договору страховщиком принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов - клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи - владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

Страхование рисков защиты . В дальнейшем такие клубы помимо страхования 1/4 (25 %) доли ответственности при столкновении судов, не покрытой по договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом исторических факторов. Так, в 1846 г. в Англии (исторической родоначальнице торгового мореплавания и морского страхования) был принят акт, предусматривающий ужесточение требований к судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба, связанного с потерей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов или ассоциаций по защите интересов судовладельцев, принимающих на страхование риски, связанные с эксплуатацией судов под названием «риски защиты». Соответственно и общества получили название клубов защиты.

Страхование возмещения . В 1870 г. владелец судна, затонувшего с грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того как оно прошло мимо порта назначения груза, был признан ответственным за гибель груза. Такое решение суда побудило клубы принимать на страхование ответственность судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения.

Страхование рисков защиты и возмещения долгое время проводилось раздельными клубами. К рискам защиты относились: страхование ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассажиров, портовых рабочих; 25 % (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкновении; повреждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по устранению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеров.

К рискам возмещения относились в основном риски ответственности судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов: различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенными, эмиграционными, санитарными или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна или груза, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского перевозчика.

Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения.

Кроме проведения перечисленных выше страховых операций клубы принимают в необходимых случаях меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов клубы имеют представителей или корреспондентов в различных портах, которые контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают соответствующие меры при возникновении претензий к судовладельцам.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

Руководящим органом клуба является совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.

Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам, оплате убытков и т.д., осуществляется фирмами или фирмами-распорядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства, страхования.

Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам - членам клуба для покрытия расходов по ведению дела.

Размеры страховых взносов основываются на среднестатистических показателях убыточности за ряд лет и зависят от состава флотов, входящих в тот или иной клуб, - типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страховой ответственности, а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов.

Страховые взносы подразделяются на три категории - предварительные, дополнительные и чрезвычайные.

В начале каждого полисного года (который обычно начинается с полудня 20 февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля следующего года) совет директоров клуба исходя из расчетных сумм устанавливает размер предварительного взноса. Если после окончания операционного (полисного) года станет ясно, что заявленных претензий больше, чем собранных предварительных взносов, совет директоров выносит решение о внесении членами клуба дополнительных взносов для покрытия дефицита.

В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.

При благоприятном прохождении дела, когда предварительные взносы с избытком перекрывают все претензии, в следующем году взносы будут соответственно скорректированы.

Объем и виды ответственности судовладельцев, которые покрываются страхованием в клубах взаимного страхования, обычно в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом из этих правил сказано, что характер и размер страховых рисков, условия страхования могут быть согласованы клубом и судовладельцами, в действительности это происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается установленных им правил. Это связано отчасти с тем, что в правилах учтены обязательные (императивные) нормы национального законодательства, которые не могут быть изменены соглашением сторон, а также с тем, что при изменении условий страхования в пользу судовладельцев необходимо пересматривать размер страховой премии в сторону ее увеличения.

Таким образом, хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными в правилах этих клубов.

Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим рискам.

Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию . Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, возникшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, не полученные членами экипажа в результате практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса ( девиация) и в связи необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.

Ответственность за столкновение с другими судами является одним из основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию каско (корпуса, машины, оборудования и такелажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладельца, страхуется клубом. Клуб страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности судовладельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому судну, независимо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственность судовладельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по полису каско.

При возникновении убытка, подлежащего возмещению клубом, дирекция клуба оставляет за собой право определить действительную стоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису каско, и возмещения между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью судна. Не оплаченная клубом сумма убытка возмещается самим судовладельцем.

Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами клубами страхуется вытекающая из законоположения обязанность судовладельца возместить другому судовладельцу расходы по поднятию судна, если оно затонуло; удалению остатков кораблекрушения; стоимость установления световых или иных знаков для обозначения таких остатков, а также убытки, причиненные застрахованным судном порту, доку, причалу, молу или иному другому неподвижному или подвижному (за исключением судов) предмету.

Если требование о возмещении претензии возникает в результате столкновения двух судов, принадлежащих одному судовладельцу, то он имеет право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда принадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страховой практике именуется как «оговорка о судах, принадлежащих одному судовладельцу». Если в столкновении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвидации убытков на базе встречных претензий судов друг к другу.

Как уже отмечалось выше, морские страховщики по договору каско могут принимать страхование не 3/4, а все 4/4 ответственности за столкновение судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонских страховщиков о столкновении.

Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам , - ответственность судовладельца за вред, причиненный его судном порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому другому неподвижному и подвижному объектам, за исключением другого судна и находящегося на нем имущества. В объем страхового покрытия по данному правилу входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и побережья в результате утечки нефтепродуктов.

Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые международные правила по защите окружающей среды, страхования такого рода весьма опасны.

По международным правилам, если разлившаяся нефть грозит загрязнением побережью, находящемуся под юрисдикцией какого-либо правительства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья. Вместе с тем ответственность владельца танкера ограничивается 100 долл. за одну брутто-регистровую тонну вместимости танкера при максимуме общей суммы ответственности в 10 млн. долл. по каждому танкеру и по каждому происшествию.

Достаточно вспомнить катастрофические последствия аварий танкеров, нанесших разлившейся нефтью непоправимый ущерб прибрежным водам и побережью некоторых регионов Франции и Англии.

Особую озабоченность международных общественных организаций вызывают при этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными флагами - панамским, либерийским, сингапурским и др., где требования регистра к мореходности судов существенно снижены. Владельцы судов, плавающих под этими флагами, т.е. имеющих порт приписки в одной из этих стран и проходящих там же регистровый осмотр, наряду с налоговыми льготами «экономят» на технике безопасности, квалифицированной команде и т.д.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 1978 г. опубликовала исследование, из которого следует, что до 1/3 судов всего мирового флота прикрываются удобным флагом.

Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением . Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждение другого судна или находящегося на нем имущества, включая связанные с ним расходы, вызванные иной причиной, чем столкновение, и явившиеся следствием небрежности, допущенной в судовождении или управлении судном, либо следствием иной небрежности, выразившейся в действии или бездействии на борту застрахованного судна или в связи с этим судном. К рискам такого рода относится ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель (в целях избежания столкновения) другого судна, или его столкновению с третьим, или навалу на причал и т.п. Сюда не относится ущерб, причиненный волной, поднятой застрахованным судном, огнем, источником которого было это судно, взрывом, произошедшим на его борту, падением чего-либо за борт и т.д.

Ответственность по договорам буксировки . Страхуется ответственность судовладельца, вытекающая из условий договора буксировки, при которой его судно может быть как буксируемым, так и буксирующим. Возмещаются потери и повреждения, возникающие во время буксировки и лежащие на ответственности судовладельца, но только в той мере, в какой такая ответственность не подлежит возмещению по полисам страхования каско (корпуса судна).

Это правило исходит из того, что страхуется прежде всего ответственность, связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым или обычным явлением.

Ответственность по гарантиям и договорам . По этому правилу может быть застрахована ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых физических лиц, а также любому имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуемом судне. При этом имеются в виду договоры и гарантии, связанные с наймом судовладельцами кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и подвозочных средств.

Ответственность за удаление остатков кораблекрушения. Ответственность подобного рода является одним из существенных рисков, которым подвергаются судовладельцы. Она возлагается безотносительно к наличию их собственной вины и вины их служащих. По этому виду страхования клубы возмещают расходы по подъему, удалению и уничтожению остатков кораблекрушения или установлению осветительных либо других предупредительных знаков для обозначения местонахождения остатков застрахованного судна, потерпевшего крушение. Ответственность клуба наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являются необходимыми по закону, а также если указанные расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стоимость спасенных в результате подъема судовых запасов, материалов и самих остатков.

Расходы в связи с карантином . Могут быть застрахованы карантинные и чрезвычайные расходы , связанные с возникновением на борту судна инфекционного заболевания. К таким расходам относятся:

расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна, в соответствии с требованиями законодательства об общественном здравоохранении, правилами и распоряжениями соответствующих властей;

стоимость израсходованного топлива или стоимость буксировки судна в специально отведенное место, где судно должно находиться в течение карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимость топлива, израсходованного за время карантина;

прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по выходу судна из такого места или порта, если единственной причиной захода явилось возникновение инфекционной болезни на борту страхуемого судна.

Ответственность за сохранность перевозимого груза . Клуб страхует ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу груза или иного имущества, перевозимого страхуемым судном. При этом правила страхования клубов предусматривают возможность выбора страхового покрытия:

а) ответственность за гибель и недостачу груза;

б) ответственность за повреждение груза.

На практике обычно судовладельцы страхуют риск несохранности груза в полном объеме на условиях обеих частей.

Судовладелец при страховании ответственности за повреждение груза имеет право на возмещение дополнительных расходов по выгрузке, реализации поврежденных грузов и сбыту обесцененных товаров сверх расходов, которые судовладелец производит обычно по договору перевозки. Произведенные судовладельцем дополнительные расходы возмещаются клубом в размере 50 % при условии, что судовладелец не может их взыскать с кого-либо еще.

Клубом возмещаются расходы по повреждению груза или иного имущества, а также в связи с этим грузом или имуществом, перевозимым на других средствах транспорта, но за которые судовладелец несет ответственность по условиям сквозного коносамента или соответствующего договора перевозки.

Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, если фрахт входит в размер претензии, оплаченной судовладельцем.

Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии . В клубе может быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил вследствие нарушения договора о перевозке или фрахтовании.

Доля судна по общей аварии . Страхование доли судна по общей аварии и в расходах по его спасанию является дополнительным. Оно вступает в силу в том случае, когда взносы по общей аварии, застрахованные по полису каско, не подлежат возмещению в полном размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоответствие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся ему по общей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.

Штрафы . Клубы принимают на страхование различные штрафы, налагаемые на судовладельца соответствующими властями, судами, арбитражами и другими компетентными организациями: за несоблюдение на судне правил техники безопасности, устанавливаемых в соответствии с законами, указами, предписаниями любой страны; за недоставку груза, доставку излишнего груза и несоблюдение грузовых деклараций и других документов по судну и грузу; за контрабандный ввоз товаров капитаном, членами экипажа, агентами и другими лицами, за действия которых несет ответственность капитан судна; за нарушение таможенных законов и правил, относящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна; за нарушение законодательства об иммиграции.

Порядок применения франшизы . Принимая к страхованию возможную ответственность судовладельцев по различным рискам, клубы оставляют на ответственности своих страхователей удовлетворение мелких убытков в качестве франшизы.

Так, расходы судовладельцев в связи с заболеванием членов экипажа, включая расходы по репатриации и изменению курса судна ( девиации), возмещаются в сумме, на которую они превышают 120 долл. в каждом отдельном порту для судов вместительностью в 2500 брутто-регистровых тонн и более и 60 долл. для судов менее 2500 брутто-регистровых тонн.

По ответственности за гибель, повреждение груза и ответственности в связи с грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению судовладельцу возмещаются убытки за удержанием 0,12 долл. за брутто-регистровую тонну вместимости судна или 720 долл. по каждому генеральному грузу, перевозимому на судне за один рейс (в зависимости от того, какая из этих сумм меньше) и 0,12 долл. за брутто-регистровую тонну вместимости или 240 долл. по грузу, который не является генеральным (в зависимости от того, какая из сумм меньше).

По всем видам штрафов не возмещаются первые 120 долл. по одному штрафу.

Общая сумма выплат клуба по одному происшествию также лимитируется. Так, например, по танкерному флоту при столкновении, повреждении плавучих и стационарных объектов, повреждении или недостаче груза и при правовых расходах лимит ответственности клуба составляет 35 млн. долл. Дополнительно установлен лимит в 20 млн. долл. за риск загрязнения вод нефтепродуктами. Кроме того, танкеровладельцы, являющиеся участниками соглашения о компенсации расходов по загрязнению нефтепродуктами береговой полосы, со своей стороны лимитируют свою ответственность по данному соглашению в 15 млн. долл. По сухогрузным судам лимиты ответственности клубов значительно меньше и колеблются в пределах от 50 тыс. до 6 млн. долл. в зависимости от линий, которые они обслуживают.

Рассмотрение претензий . При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и представить аварийные сертификаты, акты экспертизы, расчеты, оправдательные и другие документы, относящиеся к убытку. На обязанности судовладельца остается принятие всех мер к предотвращению или уменьшению убытка и возможных расходов.контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т.п.

Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами.

Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия.

Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом страхования являются сами контейнеры как емкости для помещенных в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.

При сравнительно небольшой стоимости контейнеров - от 2 до 10 тыс. долл. за штуку в зависимости от размера и материала изготовления - общая их стоимость на борту контейнеровоза средней грузоподъемности составляет 3 - 4 млн. долл., а на крупных судах достигает 10 млн. долл., что уже является значительным риском.

Считается, что наибольшая амортизация контейнера происходит в первые годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, через два следующих года еще 20 % и еще по 10 % через три и через пять лет.

Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами как на время морской перевозки, так и отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких убытков применяется франшиза в различных размерах порядка 100 - 500 долл. Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.

При страховании контейнеров на условиях от всех рисков страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе.

Страховщик не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования.

Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение.

Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает лишь за полную гибель контейнера и не должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее.

В тех случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную гибель.

Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.

Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, страховщик по условиям страхования контейнеров «от всех рисков» обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования. Специальная оговорка обусловливает, что данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.

Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не может осуществляться и признаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии.

В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами.

Специальная оговорка условий страхования контейнеров от всех рисков освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия неприятельских действий или военных операций, независимо от того, было объявлено о начале военных действий или нет.

Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений, мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий.

Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или косвенно вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; воздействием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений и их компонентов.

Условиями по страхованию контейнеров от всех рисков предусматривается также, что страховщик не отвечает за гибель или повреждение контейнеров и за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией, захватом, реквизицией и причиненным забастовщиками, участниками локаутов или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и гражданских волнениях.

Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию.

Заключение договора страхования производится на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения и перегрузок и т. п.

Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного контейнера произошли в результате воздействия опасностей, покрытых страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей, за вычетом процента естественного износа этих частей на момент аварии.

Для разрешения возникших споров в договоре предусматриваются место и порядок арбитражного разбирательства.

При страховании контейнеров на других условиях, которые принято сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.

При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждом годом неизменно возрастает.

Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по закону должен быть возмещен виновной стороной.

Поэтому помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования.

Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам и/или уничтожение или повреждение имущества нескольких лиц по одному страховому случаю.

Введение
1 Теоретические аспекты страхования внешнеэкономической
деятельности 5
1.1 Сущность и особенности страхования ВЭД 5
1.2 Виды страхования ВЭД 9
1.3 Риски, связанные с ВЭД 16
2 Страхование отдельных видов ВЭД 21
2.1 Международный полис автогражданской ответственности
(«Зеленая карта») 21
2.2 Страхование грузов 25
2.3 Страхование туристов, выезжающих за рубеж 28
3 Перспективы развития страхования ВЭД в России 32
3.1 Прогноз стоимости полиса «Зеленая карта» 32
3.2 Состояние страхования ВЭД в России 38
3.3 Направления развития ВЭД в России 42
Заключение 46
Библиографический список 48

Работа содержит 1 файл

Введение

1 Теоретические аспекты страхования внешнеэкономической

деятельности 5

1.1 Сущность и особенности страхования ВЭД 5

1.2 Виды страхования ВЭД 9

1.3 Риски, связанные с ВЭД 16

2 Страхование отдельных видов ВЭД 21

2.1 Международный полис автогражданской ответственности

(«Зеленая карта») 21

2.2 Страхование грузов 25

2.3 Страхование туристов, выезжающих за рубеж 28

3 Перспективы развития страхования ВЭД в России 32

3.1 Прогноз стоимости полиса « Зеленая карта» 32

3.2 Состояние страхования ВЭД в России 38

Заключение 46

Библиографический список 48

ВВЕДЕНИЕ

Динамическое развитие экономики невозможно без активной внешнеэкономической деятельности государства и самих предприятий. От того, насколько успешно государство и его субъекты хозяйствования будут осуществлять свою внешнеэкономическую деятельность, будет зависеть их дальнейшее эффективное развитие, расширение рынков сбыта, получение новых технологий и прибыли, обмен опытом, интеграция в международную систему производства.

Страхование во внешнеэкономической деятельности является одним из основных элементов внешней торговли и в условиях товарного производства становится наиболее удобным инструментом для быстрого возмещения ущерба и потерь в процессе производства, транспортировки и использования продукции.

Необходимость рассмотрения основного механизма страхования ВЭД достаточно актуальна в данный момент. Так как без страхования невозможно интенсивного развития мирового рынка в целом. Исследованием данной проблемы занимались такие ученые как, профессора Рудаков А.П., Никитина Т.В., Зайцева М.А. и другие. В своих работах они затрагивали саму систему страхования ВЭД и страхование коммерческих и финансовых рынков.

Для современной России ускоренное развитие страхования как механизма защиты имущественных интересов лиц становится особенно значимым.

Большая часть прав и обязанностей в договорах купли-продажи связана с обеспечением сохранности товара на протяжении всего пути следования от продавца к покупателю. Именно поэтому участники сделок прибегают к транспортному страхованию, включающее в себя все виды перевозок, ответственность перевозчиков, а также страхование самих грузов. В связи с тем, что страхование внешнеэкономической деятельности очень разнообразная область страхования. Деятельность на внешнем рынке неизбежно связана с опасностями, которые угрожают различным имущественным интересам участника ВЭД.

Цель курсовой работы – изучить особенности, виды и сущность страхования ВЭД.

Для достижения поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:

1) Рассмотреть особенности страхования ВЭД,

2) Изучить виды страхования,

3) Рассмотреть особенности оформления договоров страхования,

4) Проанализировать современное страховое дело в России.

В качестве объекта исследования выступает внешнеэкономическая деятельность, в качестве предмета – особенности страхования ВЭД.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРАХОВАНИЯ ВЭД

Сущность и особенности страхования ВЭД

Для современного развития многих стран характерно дальнейшее расширение и углубление внешнеэкономических связей, то есть деловых отношений между хозяйствующими субъектами, предпринимателями различных стран.

Понятие и объекты страхования внешнеэкономической деятельности – комплекс видов страхования, обеспечивающих защиту интересов отечественных и зарубежных участников тех или иных форм международного сотрудничества.

Объекты страхования – экспортно- импортные грузы перевозящие их транспортные средства, строительно-монтажные риски, экспортные кредиты, международные торгово-промышленные и иные выставки, создаваемые в России и за рубежом совместно с иностранными фирмами, имущество действующих на нашей территории иностранных компаний, работающих за рубежом организаций, страхование гражданской ответственности российских и иностранных участников экономического сотрудничества, иностранные инвестиции, туристы и автотуристы, совместные предприятия. 1

Внешнеэкономическая деятельность проявляется в следующих основных формах:

международная торговля (экспортные, импортные, реэкспортные, реимпортные операции);
международное производственное сотрудничество;
оказание услуг, выполнение работ;
международное кредитование и инвестирование.

Система и механизм страхования во внешнеэкономической деятельности имеют свои особенности:

1) специфические формы и виды страхования;

2) особые виды рисков;

3) базирование на международном законодательстве;

4) страхование и выплата страхового возмещения в иностранной валюте;

5) широкое использование системы перестрахования;

6) соответствующая инфраструктура и др. 2

В мировой торговле в последнее десятилетие свои условия диктуют покупатели, то есть рынок стал рынком покупателей. На практике это означает, что за исключением узкого круга товаров сырьевой группы основной упор в конкуренции переносится с качества товаров и услуг на цену и условия платежа. Расширение сбыта определяется, как правило, предоставлением иностранному покупателю рассрочки платежа. Товарный кредит становится основой торговой политики экспортеров.

При расчетах по торговым контрактам традиционные формы обеспечения своевременного получения денег от иностранного покупателя – аккредитив и банковская гарантия – становятся неприемлемыми и неудобными для покупателя. Преобладают такие формы расчетов, как открытый счет и инкассо, однако такие формы расчетов существенно увеличивают вероятность задержки или вообще неоплаты поставленного товара. 3

Страхование внешнеэкономической деятельности представляет собой комплекс видов страхования, обеспечивающих защиту от рисков участников международного сотрудничества.

Практика внешнеэкономической деятельности опирается на систему договоров страхования. В договоре страхования внешнеэкономической деятельности устанавливаются:

1) страховая сумма (лимит ответственности), представляющая собой денежную сумму, в пределах которой страховщик обязан произвести страховую выплату при наступлении страхового случая;

2) страховая стоимость, представляющая собой действительную стоимость имущества или предпринимательского риска. Страховой стоимостью считается:

Для имущества - его действительная стоимость в месте нахождения в день заключения договора страхования;

Для предпринимательского риска - убытки от предпринимательской деятельности, которые страхователь понес бы при наступлении страхового случая;

3) страховой взнос (страховая премия) - сумма денежных средств, подлежащая уплате страхователем страховщику за страхование;

4) страховой риск - предполагаемое событие, обладающее признаками вероятности и случайности, на случай наступления которого проводится страхование;

5) страховой случай - предусмотренное в договоре страхования или законодательстве событие, при наступлении которого у страховщика возникает обязанность произвести страховую выплату страхователю (застрахованному лицу, выгодоприобретателю);

6) страховой тариф - ставка страхового взноса с единицы страховой суммы. 4

Расширение сферы страхования внешнеэкономической деятельности дает следующие преимущества экономике:

обеспечивает аккумуляцию валютных средств и, следовательно, создает внутренние инвестиционные резервы, необходимые для развития отечественной экономики;
обеспечивает распределение рисков и экономит средства как экспортеров, так и импортеров, оберегая их от убытков;
обеспечивает стабилизацию экономических процессов в валютно-финансовой и хозяйственной деятельности.

Страхование внешнеэкономических связей, как и страхование вообще, включает личное страхование, имущественное страхование и страхование ответственности, как в добровольной, так и в обязательной форме.

Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности осуществляется актами разного уровня. Это, прежде всего, международные акты – многосторонние, региональные и двусторонние договоры. Многосторонние международные договоры, или конвенции, являются средством унификации правовых норм в регулировании тех или иных внешнеэкономических связей и составляют довольно большую группу актов. В этом ряду – Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 года, Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров, подписанная в Вене в 1980 году, Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) 1975 года, Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 года, Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и багажа 1974 года и др. 5

Преобразования в экономике сказываются на развитии страхования, проявляясь в появлении новых тенденций на страховом рынке.

Страхование экспортных кредитов или страхование риска неплатежа, по которому страховщик гарантирует кредитору своевременную оплату поставок товаров, оборудования или услуг, оказанных в кредит за рубежом, в мировой практике, как правило, не проводится частными страховыми компаниями. Подобное страхование возлагается на специализированные государственные учреждения или общества с контрольным пакетом акций у государства. Так, в ФРГ страхованием таких рисков занимается общество «Гермес», в Польше – «КУКЕ», в Чехии – «ЕГАП», во Франции – общество «Кафас», в Великобритании – «Департамент гарантии экспортных кредитов», общество «Индемнити», корпорация «Ллойд». 6

В современных условиях реализации внешнеэкономической деятельности стоимостные выражения объектов страхования (рисков) растут с невиданной быстротой. Заводы-гиганты, огромные танкеры, авиа и океанские лайнеры, другие дорогостоящие объекты, насыщенные дорогостоящей аппаратурой, практически не может взять полностью на свою ответственность ни одна, даже крупная страховая компания.

Для обеспечения своей платежеспособности страховая организация обязана соблюдать соотношения между активами и принятыми страховыми обязательствами. Методика расчета этих соотношений устанавливается Комитетом по надзору за страховой деятельностью. 7

Виды страхования ВЭД

страхование внешнеэкономический риск каско

Морское страхование

В средние века страхование морской торговли существовало в форме морской ссуды. Банкиры предоставляли средства торговцу для товара, аренды судна и других затрат по перевозке. При благоприятном исходе сделки - прибытии судна в порт с товаром - банкир возвращал свои средства с некоторой прибылью. При неблагоприятном исходе ссуда оставалась торговцу в качестве своеобразного возмещения ущерба.

Такие же взаимоотношения существовали и в Италии до 1236 г., когда Римский Папа Григорий IX запретил подобного рода сделки, посчитав их ростовщическими. После этого в Италии стали создаваться так называемые страховые кружки - общества, которые были близки по своей форме к современным обществам взаимного страхования.

В конце XVI в. в Англии стали интенсивно развиваться мореплавание и соответственно морская торговля. Страховая деятельность из Италии переместилась в Англию. В 1601 г. был издан первый английский указ, регулирующий морское страхование.

В 1906 г. в Англии был издан акт морского страхования , в соответствии с которым до сих пор регулируется порядок морского страхования во всем мире. Лондонский институт андеррайтеров в это время приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования.

Современное морское страхование - крупнейшая отрасль страхования, составляющая основу транспортного страхования. Оно есть почти во всех странах мира.

Морские риски можно разделить на следующие виды :

обычные риски, которые возникают из самого факта перевозки;

военные , которые лежат вне факта перевозки.

Среди обычных выделяют:

- риски самого моря (морские происшествия) - судно садится на мель, то есть остается неподвижным в течение длительного времени; затопление судна; столкновение - не только с другими судами, но и с неподвижными объектами, такими как рифы, айсберги, мосты, маяки;
- риски возникновения ущерба на судне во время нахождения в море - риски пожара, хищения;
- прочие риски - все риски, угрожающие судну, за исключением политических и военных рисков, - аварии, поломки, пробоины и т.д.

Военные и политические риски можно разделить на риски:

забастовок;

гражданских волнений.

В страховой терминологии война - это реальное военное действие, организованное правительством, объявленное или необъявленное, а также гражданские военные акции. Обычно в морском страховании покрываются только военные риски, угрожающие имуществу во время его нахождения на борту судна.

Нормативной базой регулирования морского страхования в России является Кодекс торгового мореплавания РФ (Кодекс РФ от 30. 04.99 № 81-ФЗ; Закон РФ от 30.04.99 № 81-ФЗ).

До рыночных преобразований в РФ организацией морского страхования занимался «Ингосстрах». Эта компания была государственной, но сейчас она является акционерной организацией с определенной долей участия государства. Она имеет дочерние компании по всей территории РФ, особенно в городах-портах, через которые осуществляются морские перевозки.

Морское страхование можно разделить на следующие виды:

каско - этот вид страхования обеспечивает страховым покрытием действующие и строящиеся морские и речные суда, а также нефти - и газодобывающие морские платформы. В объем покрытия включаются корпус судна, его двигатель, оснащение. Страхование осуществляется сроком на один год или на время рейса. Страховая премия рассчитывается исходя из размеров страховой суммы;

карго - страховая защита груза на всем протяжении его перемещения, то есть от склада до склада;

страхование ответственности - покрывает опасности (риски), возникающие во время мореплавания, так как судно является причиной загрязнения морской среды;

страхование фрахта - страхование судна от потери дохода.

Страхование каско охватывает все многообразие типов транспортных средств, применяемых в мореплавании. Каско-страхование предполагает возмещение ущерба от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства.

Полная гибель судна наступает тогда, когда судовладелец безвозвратно потерял корабль.

Полная конструктивная гибель судна означает, что оно находится в таком состоянии, что не подлежит восстановлению.

Конструктивная гибель судна означает, что затраты на его ремонт будут больше стоимости самого судна после ремонта.

Страховое покрытие каско распространяется на:

- полную гибель судна;
- частную аварию;
- общую аварию;
- ответственность за столкновение;
- расходы по спасению.

Покрытие ответственности за столкновение предполагает возмещение убытков, связанных со столкновением судна с плавающим объектом. Если столкновение произошло с каким-либо иным судном, то определение ответственности в соответствии с правилами морского судоходства происходит в арбитражном суде.

Обычно из покрытия по страхованию каско исключаются риски нанесения ущерба умышленными действиями или грубой неосторожностью капитана, а также расходы, связанные с уничтожением остатков корабля.

Страховая сумма зависит от страховой стоимости корабля. К основным ценообразующим факторам при определении оценки судна относятся:

- возраст, тип и грузоподъемность судна;
- классификация судна - класс, флаг, страна регистра;
- квалификация и надежность капитана, экипажа, а также район плавания.

Транспортное страхование грузов (страхование карго)

Карго-страхование предусматривает страховое покрытие груза только во время его передвижения. Объектом страхования карго являются: сам груз; таможенная пошлина; оплата посредников.

Факторы, которые учитываются при определении страховой ставки (из которой будет потом исчислена страховая премия) при страховании карго:

- тип груза;
- упаковка груза;
- размер, вес, стоимость груза;
- продолжительность рейса;
- время года;
- судно, на котором будет совершаться перевозка.

Исторически в международной торговле сложились определенные условия обмена товарами, а также соответствующие им обязанности сторон осуществлять определенные действия, совокупность которых формируется торговыми обычаями.

Для избегания противоречий между торговыми партнерами Международная торговая палата разработала и впервые опубликовала в 1936 г. сборник толкований наиболее часто встречающихся торговых обычаев. Этот сборник получил название ИНКОТЕРМС . Новейшая редакция сборника была принята Международной торговой палатой в 1990 г.

В соответствии с ИНКОТЕРМС в базисных условиях поставок определены обязательства продавца за установленную в контракте цену обеспечить доставку груза в определенную географическую точку, или погрузить товар на транспортные средства, или передать его транспортной организации.

Базисные условия определяют следующие обязанности продавцов и покупателей:

- кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товара по территории стран продавца, покупателя, транзитных стран, морем или воздухом;
- обязанности продавца в части упаковки и маркировки товара;
- обязанности сторон по страхованию грузов;
- обязанности сторон по оформлению коммерческой документации;
- время и место перехода с продавца на покупателя рисков случайного повреждения или утраты товара.

В коммерческой работе внешнеторговых организаций обычно возникает необходимость детально изучить взаимные обязательства и права. Для этого необходимо пользоваться сборником толкований торговых обычаев ИНКОТЕРМС-90.

По новой классификации ИНКОТЕРМС-90 все базисные условия разбиваются на 4 группы. В основу такой классификации положены различия в объеме обязательств контрагентов по доставке товаров.

Первая группа «E» имеет одно условие - «франко-завод», - содержащее минимум обязанностей для продавца, которые заключаются лишь в предоставлении товара для покупки в месте нахождения продавца.

Во вторую группу «F» включены условия, налагающие на продавца обязанность передать товар перевозчику, указанному покупателю.

В третьей группе «С» содержатся условия, по которым продавец обязан обеспечить перевозку продукции, но не должен принимать на себя риск случайной гибели или повреждении товара, а также нести какие-либо дополнительные расходы после отгрузки товара.

Четвертая группа «D» включает условия поставки, предусматривающие обязанность продавца нести все расходы и риски, которые могут возникнуть при доставке товара в страну назначения.

Страхование рисков, связанных с инвестициями

Специфика иностранных инвестиций состоит в том, что владельцы капитала из одного государства (или нескольких государств) вкладывают его в объекты инвестиций, расположенные на территории другого государства. Этот процесс размещения иностранных инвестиций связан с различного рода рисками, то есть возможным ущербом от неблагоприятных событий, приводящих к убыткам инвестора.

Иностранные инвестиции могут осуществляться в разных формах. Закон РФ «Об иностранных инвестициях в РФ» № 160-ФЗ от 09.07.99 говорит о том, что иностранные инвесторы имеют право осуществлять инвестирование на территории России путем:

- долевого участия в предприятиях, создаваемых совместно с юридическими лицами и гражданами России и других стран;
- приобретения долей участия в предприятиях, паев, акций, облигаций и других ценных бумаг;
- создания предприятий, полностью принадлежащих иностранным инвесторам, а также филиалов иностранных юридических лиц.

- прямые инвестиции, то есть вложения в уставный капитал предприятия с целью извлечения дохода и получения прав на участие в управлении предприятием;
- портфельные инвестиции, то есть приобретение ценных бумаг;
- предоставление и получение отсрочки платежа на срок более 90 дней по экспорту и импорту товаров, работ и услуг (товарный кредит);
- предоставление и получение финансовых кредитов на срок более 180 дней.

Существуют различные методы предотвращения возможных убытков по различным видам инвестиционной деятельности. Для страхования прямых инвестиций применяются различные виды страхования путем заключения соответствующих договоров со страховыми компаниями.

Риски, которым подвержены прямые инвестиции, могут быть разделены на следующие группы:

- риски стихийных бедствий - ураган, шторм, землетрясение, наводнение, необычайно сильные морозы, град, сель, выход подпочвенных вод и другие подобные события природного характера;
- риск пожара, который может быть вызван различными причинами как природного (например, удар молнии), так и техногенного (связанного с производственной деятельностью) происхождения;
- технические риски, которые могут быть непосредственно связаны со строительством, сооружением, монтажом, пробным пуском и эксплуатацией сооружаемых объектов;
- политические риски, к которым относятся: национализация, экспроприация инвестиций; общенациональные забастовки, гражданские волнения, беспорядки, военные действия, действия органов государственной власти, ограничивающие конвертируемость валюты, режим вывоза капитала, прибыли и др.;
- действия третьих лиц: грабеж, воровство, вымогательство и другие подобные действия;
- хозяйственные риски, к которым относятся изменения рыночной конъюнктуры и т. п.;
- другие риски, которые нельзя отнести ни к одному из перечисленных выше.

Особенностью традиционных видов страхования имущества является то, что политические риски, как правило, не страхуются в рамках данных договоров страхования. Политические риски не имеют достаточно надежной статистической базы, то есть вероятность их наступления предсказать чрезвычайно трудно. Оценка рисков здесь носит чаще всего характер экспертных оценок. В силу этих особенностей политических рисков в защите инвесторов от их действия существенную роль играет государство.

Государство дает правовые гарантии иностранным инвесторам. Оно принимает соответствующие законодательные акты и заключает международные соглашения о поощрении и защите инвестиций. Любое государство принимает непосредственное участие в страховании иностранных инвестиций путем создания государственной страховой компании, страхующей от политических рисков, либо путем поддержки деятельности частных страховых компаний, занимающихся данным видом страхования.

В Российской Федерации постановлением правительства в 1996 г. образовано Российское экспортно-импортное страховое общество, в задачу которого входит страхование, в том числе и от политических рисков. Кроме того, страхованием политических рисков занимается САО «Ингосстрах».

В США страхованием иностранных инвестиций занимается Корпорация частных зарубежных инвестиций - ОПИК (ОР1С - Оvегseas Рrivate Investment Согрoration). Деятельность этой организации охватывает американские инвестиции в 140 странах. ОПИК оказывает поддержку американским инвесторам по следующим трем программам:

- страхование имущественных интересов от политических рисков, связанных с экспроприацией или национализацией, необратимостью местной валюты, повреждением имущества и потерей прибыли в результате гражданских волнений, войн, изменения политического режима и т. п.;
- финансирование проектов и кредитование частных инвесторов путем предоставления краткосрочных и долгосрочных займов;
- оказание консультационных услуг инвесторам по изучению политической и экономической ситуации в предполагаемой для инвестиций стране.

Объектом страхования могут быть следующие виды инвестиций:

- прямые инвестиции, в том числе связанные с проведением строительно-монтажных работ, модернизацией производства;
- права участия, акции и другие ценные бумаги;
- имущественные права, связанные с лицензионной торговлей, международным лизингом, франчайзингом и др.;
- ссуды и кредиты;
- другие виды инвестиций.

Страхование строительных рисков

За последнее время в мировой торговле наблюдается устойчивый рост доли услуг, среди которых существенную роль играют услуги, относимые к инжиниринговым. Они включают в себя:

- строительство;
- сооружение;
- монтаж оборудования;
- ввод в эксплуатацию различных объектов и т. д.

Эта важная сфера внешнеэкономической деятельности также может быть застрахована от возможных убытков.

В настоящее время в международной практике широко применяются два вида страхования, связанные со строительством и сооружением объектов за рубежом.

Страхование строительного предпринимателя от всех рисков - страхование САR (Соntractors Аll Risk). Можно выделить следующие факторы, которые вызвали во всем мире повышенный спрос на страхование САR:

- технический прогресс в строительстве;
- повышенный спрос на все виды строительных работ;
- постоянный рост стоимости сооружаемых объектов и связанное с этим увеличение технических и экономических рисков строительства.

В процессе строительства объектов страхованию подлежат :

- строительный объект;
- оборудование строительной площадки;
- строительные машины;
- транспортные средства, используемые на строительной площадке (если они не допущены к эксплуатации на дорогах общего назначения);
- расходы по расчистке территории после страхового случая;
- гражданская ответственность страхователя;
- объекты, на которых или возле которых ведутся работы, объекты, доверенные застрахованному или находящиеся на хранении у него. В рамках договора страхования САR могут быть застрахованы и работы по монтажу машин, установок и стальных конструкций, если преобладают строительные работы, то есть стоимость монтажных объектов (включая расходы по монтажу) составляет менее 50% от общей страховой суммы.

Страховой суммой , на которую страхуются строительные работы, является договорная стоимость строительства, включая стоимость поставленных строительных материалов и/или выполненных работ. Страхование САR дает очень широкую защиту. Все убытки, возникшие в период действия страхования от внезапных и непредвиденных аварийных событий, возмещаются, если причина их возникновения не входит в число исключений. Таковыми исключениями являются:

- убытки в результате военных действий, мероприятий или событий, забастовок, мятежей, гражданских волнений, прерывания работы, ареста имущества по требованию властей;
- преднамеренные действия страхователя или грубая неосторожность;
- убытки в результате воздействия ядерной энергии;
- претензии по неустойкам и недостаткам оказанных услуг;
- внутренние повреждения строительных машин, то есть повреждения, вызванные не внешними причинами;
- ошибки в проектировании;
- устранение недостатка производства строительных работ (например, использование дефектного или непригодного материала).

Страховая защита начинается в момент начала строительных работ или после выгрузки застрахованных объектов на строительной площадке и заканчивается приемкой или пуском в эксплуатацию сооружения.

Другой разновидностью страхования строительно-монтажных рисков является страхование всех монтажных рисков - страхование ЕАR (Епgeneering Аll Risk). В основу этого вида страхования положена идея обеспечения страхового покрытия всех рисков, которые возникают при монтаже машин, механизмов, а также при возведении стальных конструкций.

Страхователями по данному виду страхования могут быть все стороны, для которых в связи с монтажом объектов возникает риск. По данному виду страхования страхуются:

- монтаж и пробный пуск всех видов машин, механизмов и конструкций;
- машины, устройства и оборудование для производства монтажа (например, краны, мачты, лебедки, компрессоры);
- предметы, находящиеся на монтажной площадке и взятые на хранение застрахованным;
- расходы по очистке территории после страхового случая;
- дополнительные издержки по оплате сверхурочных работ, перевозке груза повышенной скоростью (в особых случаях - воздушным транспортом), если эти издержки непосредственно связаны с ликвидацией ущерба, подлежащего возмещению;
- гражданская ответственность застрахованного лица, то есть претензии третьих лиц, которые согласно законодательству должны быть удовлетворены за счет застрахованного лица.

Строительные работы, которые выполняются на данных объектах, могут быть также застрахованы, если преобладает доля монтажных работ, то есть их стоимость превышает стоимость монтируемого оборудования. Страхование всех монтажных рисков обеспечивает весьма полное страховое покрытие, построенное по методу исключения.

В международной практике таковыми являются:

- убытки, возникшие в результате ошибок в конструкции, дефектов материалов или ошибок, допущенных при изготовлении;
- повреждения в результате умышленных действий или грубой неосторожности застрахованного или его представителя;
- претензии по неустойкам и недостаткам оказанных услуг, прочие имущественные убытки;
- повреждения в результате военных или иных событий, волнений, ареста имущества по решению органов власти;
- повреждения в результате забастовок или мятежа, а также повреждения, вызванные воздействием ядерной энергии.